Baikal-Amur Mainline: storia della costruzione, caratteristiche, condizioni naturali, importanza, prospettive di sviluppo

Il Baikal-Amur Mainline è un progetto di costruzione nazionale che ha avuto una grande importanza politica e industriale nell'Unione Sovietica. Questa strada, attraversando le ricche regioni della Siberia, doveva essere la via più breve verso l'Oceano Pacifico e fornire il trasporto di merci e persone.

Lo sviluppo del trasporto ferroviario nella Russia orientale

Nelle immense distese russe, tra cui un gran numero di zone climatiche con diverse condizioni naturali e masse eterogenee della popolazione, il trasporto ferroviario è forse il più diffuso. I suoi principali vantaggi sono: la possibilità di funzionamento ininterrotto in qualsiasi condizione atmosferica e in qualsiasi momento dell'anno, il trasporto di una grande quantità di merci e persone. Oggi, tale trasporto è il più sicuro, più redditizio e rispettoso dell'ambiente.

L'idea di sviluppare le distese siberiane, situate tra gli Urali e l'Oceano Pacifico, è stata realizzata sin dai tempi delle campagne di Ermak nel XVI secolo. I contadini si trasferirono qui, in fuga dalla schiavitù, e la parte attiva dei cosacchi, che volevano stare lontani dal controllo dello stato.

Grande costruzione alla fine del XIX secolo Ferrovia transiberiana (Transsib) realizzato al fine di migliorare la sicurezza dei confini orientali dell'impero russo, nonché la promozione di beni e opportunità commerciali con i paesi della Cina e dell'Asia. Tuttavia, questa strada percorreva la variante "meridionale" a causa di difficoltà tecniche, poiché in quei anni non si poteva realizzare l'idea di installare una strada a nord del lago Baikal.

Durante il 18-19 st. Un gran numero di ricercatori e scienziati ha condotto spedizioni esplorative in Siberia, scoprendo ricchi giacimenti di oro, pietre preziose, mica, rame e altri minerali e minerali necessari per il paese.

Condizioni naturali

La strada della BAM attraversa le regioni della Siberia e dell'Estremo Oriente della Russia. Praticamente lungo tutta la linea Baikal-Amur, le condizioni ambientali sono tutt'altro che ideali: forte congelamento del suolo (regione del permafrost), alto rischio sismico (8-9 punti) e temperature dell'aria estremamente basse (media annuale +7.8 ° С, minimo -58 ° C).

A ovest, l'autostrada attraversa le catene montuose (Baikal, Kodar, North Muysky, Udokansky), così come i profondi fiumi siberiani - Lena, Char, Upper Angara. Il sito si è rivelato anche geologicamente molto difficile a causa delle rocce cristalline difficili da superare.

Quando la strada è stata posta ad est, una certa complessità era rappresentata da fenomeni fulminei (nebbie, foschia) che distorcono i contorni degli oggetti. Cadute di massi, kurum e sbriciolamenti del terreno sono stati osservati lungo l'intera lunghezza della linea.

Nella sezione Estremo Oriente della strada ci sono montagne di media e bassa quota, e pianure paludose appaiono più vicine alla costa.

Storia della costruzione delle prime sezioni dell'autostrada

La proposta di tracciare la strada attraverso le distese siberiane da Taishet (Northern Baikal) fu avanzata nel 1888 dalla Russian Technical Society. I lavori di indagine iniziarono nel 1907-1914 e poi continuarono negli anni '20, già sotto il dominio sovietico.

Le idee per la costruzione della seconda ferrovia transiberiana sono state avanzate negli anni '30, nello stesso tempo la direzione della linea principale del Baikal-Amur - da Tayshet attraverso il nord del Baikal, Tynda, Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan - era determinata.

Nel 1935, fu costruito il primo piccolo ramo della ferrovia BAM-Tynda, e un sito residenziale con lo stesso nome fu costruito nel sito della sua connessione con Transsib. Poi, nel 1933 e nel 1937, furono emesse le decisioni del Comitato Centrale dell'AUCP sulla posa di un ramo a Tynda e da Taishet al villaggio di Sovetskaya Gavan. Già dopo la seconda guerra mondiale fu commissionata una diramazione tra Komsomolsk-on-Amur e Sovetskaya Gavan, lunga 442 km.

Negli anni seguenti furono costruite molte altre sezioni del BAM: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). In totale per gli anni 1930-1950 sono stati posati 2075 km di ferrovie.

Costruzione su vasta scala

Il lavoro di progettazione e pianificazione è stato ripreso nel 1967. Il governo dell'URSS ha attribuito grande importanza alla costruzione della linea principale del BAM per diversi motivi:

• la direzione scelta della linea principale Baikal-Amur, che va da Taishet attraverso il nord del Baikal fino all'Oceano Pacifico, ha permesso di accorciare la rotta verso l'Estremo Oriente rispetto alla Transsib già costruita;
• la strada attraversa regioni ricche di grande importanza economica per il paese, cioè BAM è un oggetto economicamente necessario;
• la posa del BAM ha fornito una protezione militare-strategica dei confini orientali del paese.

Negli anni '70, i costruttori di BAM ricevettero i compiti che i pionieri non potevano svolgere negli anni 1930-1950. Secondo i calcoli, la lunghezza prevista della linea principale di Baikal-Amur avrebbe dovuto essere 3145 km dalla stazione di Lena (Ust-Kut) a Komsomolsk-on-Amur. È stata inoltre pianificata la creazione della seconda rotta Taishet - Lena (680 km) e della sezione BAM - Tynda - Berkakit (400 km).

La costruzione ha avuto luogo in difficili condizioni geologiche e climatiche. Lo slogan "BAM è costruito da tutto il paese" è stato implementato praticamente: centinaia di imprese industriali (metallurgia, macchine movimento terra, ecc.) Erano impegnate nella fornitura di materiali e componenti necessari.

Nell'aprile del 1974, il primo distaccamento di membri della Komsomol arrivò al cantiere e un anno dopo, nel giorno della vittoria, la linea BAM-Tynda fu commissionata in anticipo. Berkakit. Per il periodo 1979-1989. la linea ferroviaria è stata gradualmente messa in funzione.

Nuovi sviluppi tecnici

Condizioni climatiche e geografiche difficili hanno richiesto ai costruttori della linea principale Baikal-Amur di attuare e applicare nuovi sviluppi tecnici e ingegneristici.

Durante la costruzione dell'autostrada utilizzata:

• Nuovi principi e progetti per la fabbricazione di fondazioni per piloni di ponti;
• innovazioni nelle gallerie di posa;
• tecnologie originali di perforazione e brillamento e costruzione di un fondo stradale in condizioni di permafrost;
• metodi migliorati per affrontare il gelo.

Città e stazioni

Le stazioni e le città sono state costruite in conformità con il Piano generale della pianificazione regionale della zona BAM, che ha tenuto conto dei molteplici fattori dello sviluppo economico dei territori adiacenti. Nel progettare e costruire edifici, sono state utilizzate soluzioni architettoniche, tenendo conto delle peculiarità nazionali delle repubbliche i cui rappresentanti hanno partecipato allo sviluppo e alla sistemazione delle aree residenziali.

Stazioni chiave e nodi di trasporto della linea principale Baikal-Amur:

• Taishet è il punto di partenza, un grande nodo ferroviario (costruito nel 1897 durante la costruzione di Transsib), i primi costruttori di BAM hanno vissuto qui negli anni 1930-1950, tra cui prigionieri di guerra giapponesi e tedeschi.
• Severobaykalsk - una città dal 1980, situata sulle rive del lago Baikal, è stata fondata durante la costruzione del BAM, i primi coloni sono venuti qui nel 1974, ora la popolazione è più di 23 mila persone.
• Lena è una stazione sul 720 ° km di autostrada, situata a Ust-Kut.
• Severomuisk - stazione sul 1385 ° km di BAM.
• Tynda è il cosiddetto cuore di BAM, 2 strade si staccano da esso (a Neryungri a nord ea Skovorodino a sud).
• Neryungri è una stazione ferroviaria, una città nella Repubblica di Yakutia, situata sulle pendici e sulle vette della catena Stanovoy, con una popolazione di circa 57 mila (2017).
• Komsomolsk-on-Amur è un grande centro industriale dell'Estremo Oriente, situato sul territorio del Territorio di Khabarovsk (circa 250 mila abitanti), costruito dai membri di Komsomol nel 1932.
• Sovetskaya Gavan - la destinazione finale, una città sulle rive dello stretto di Tatar.

Durante il periodo di costruzione, molti piccoli villaggi si svilupparono rapidamente e ricevettero lo status di città sulla linea principale del Baikal-Amur: Ust-Kut, Tynda, Severobaykalsk, ecc.

Il destino dei costruttori dell'autostrada

Nel 1974, il BAM fu dichiarato dal decreto del Comitato Centrale del PCUS la costruzione di All-Union Komsomol. I lavoratori di tutte le repubbliche, regioni e città dell'URSS sono venuti alla costruzione, in totale sono state rappresentate 70 nazionalità. Più di 10 anni sono stati effettuati 570 milioni di metri cubi di terrapieni, sono stati costruiti 4.200 ponti e condotte lungo i fiumi e altri ostacoli d'acqua. Durante la costruzione della ferrovia sono stati posati 5 mila km di binari, sono state realizzate decine di stazioni e edifici residenziali per una superficie totale di 570 mila metri quadrati. m, ha aperto un gran numero di ospedali, scuole, asili.

I primi coloni della linea principale di Baikal-Amur vennero qui e immediatamente ricevettero "elevando" dallo stato, furono anche promessi un grande stipendio e un lungo congedo annuale. Tuttavia, prima vivevano in tende e rimorchi riscaldati da batterie e stufe autonome (l'elettricità veniva spesso spenta). Poi iniziarono a costruire case di scudi (con conforto sulla strada) e "backfill", in cui veniva versato uno strato di segatura tra le pareti di assi di legno.

Il progetto era internazionale: giovani e specialisti provenivano da tutte le regioni dell'URSS, vissuti insieme e uniti. I villaggi erano ben forniti di cibo e altri beni, per i loro stipendi i costruttori avevano l'opportunità di rilassarsi completamente in vacanza e persino comprare un'auto.

Tuttavia, tutto cambiò negli anni '90, quando le imprese iniziarono a crollare, apparvero i disoccupati e il crimine aumentò bruscamente.

Caratteristica della linea principale Baikal-Amur

La strada BAM costruita attraversa diverse regioni della Russia: le regioni di Irkutsk e Amur, Yakutia, Buriazia, Zabaykalsky e Khabarovsk krais.

Principali caratteristiche tecniche e operative:

• la lunghezza totale della linea principale Baikal-Amur nella sezione da Taishet a Sovetskaya Gavan è 4300 km;
• lungo la strada, la strada attraversa 11 fiumi, 7 catene montuose, passa attraverso 60 villaggi, stazioni e città;
• sono state tracciate piste in regioni con permafrost ed alta sismicità - oltre 1mila km;
• 66 stazioni ferroviarie e 144 binari sono stati costruiti lungo il percorso;
• Sono state posate 8 gallerie della lunghezza totale di circa 30 km, tra cui il più lungo tunnel Severo-Muysky (15 340 m), costruito tra il 1977 e il 2003;
• costruito 2230 ponti di vari gradi di complessità.

Fatti interessanti e segreti

Sul processo di costruzione del Baikal-Amur Mainline, sono stati scritti molti articoli sulla stampa, oltre a libri documentari e artistici. Tuttavia, ci sono ancora molte informazioni che sono state classificate e ora appaiono periodicamente sulla stampa.

Una delle leggende che camminava tra i costruttori della strada, raccontava dei fenomeni anomali sul sentiero "spettrale" (la sezione tra Taishet e Sovetskaya Gavan).

Alcuni testimoni oculari hanno parlato della comparsa di un treno fantasma silenzioso, la cui storia iniziò nel 1940. A quel tempo, i prigionieri coinvolti nella costruzione si ribellarono e sequestrarono il treno con il carico, che l'aviazione quindi bombardò. Tutti i fuggiaschi morirono e la tela ferroviaria fu distrutta. Dopo 30 anni, i costruttori in arrivo hanno trovato una strada completamente intera con binari arrotolati. Più tardi si è scoperto che era usato dai militari.

Il tunnel di montagna più alto della linea principale Baikal-Amur è Kodar. Qui i lavoratori avrebbero incontrato il fantasma dello Sciamano Bianco, che di solito compariva prima dell'inizio di disastri naturali (terremoti, ecc.).

Il più misterioso è il tunnel North Muysky, che è stato costruito in 25 anni a causa di problemi tecnici alternati e sorprese mistiche. Una volta, quando sfondarono le sabbie mobili, 30 persone morirono quando la sezione già stesa crollò, e prima che molti lavoratori udissero i misteriosi suoni dei martelli da caccia dalle profondità della montagna.

Il ponte più famoso di BAM - Chertov, situato su una brusca svolta e in piedi su piloni alti con un'altezza di 35 m - fu costruito per scavalcare la North Muya Range prima della fine della costruzione del tunnel. La velocità consentita del treno non supera i 20 km / h, e talvolta deve essere spinta a tutti. I piloti, entrando in questa parte difficile della strada, sono sempre battezzati e sostengono che davanti alla locomotiva "diavoli della danza".

Costruzione di BAM nella Russia moderna

Nel 1992, il governo russo ha adottato una risoluzione sullo sviluppo di ulteriori misure per completare la costruzione del BAM e la costruzione della linea Berkakit-Tommot-Yakutsk, ma dopo 2 anni di lavoro sono stati interrotti a causa di un insufficiente sostegno finanziario.

Nel 1997, il fatturato delle merci della linea principale si è dimezzato rispetto al massimo del 1990, allo stesso tempo il governo del BAM è stato liquidato e le sezioni sono state suddivise amministrativamente tra le ferrovie della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente. Nel 2004, 2009 e 2011 nuove sezioni stradali sono state messe in funzione. Nel 2007, è stato deciso di costruire un tunnel sottomarino per Sakhalin, ma il lavoro non è stato completato. A partire dal 2009, la sezione tra Komsomolsk-on-Amur e Sovetskaya Gavan è stata ricostruita.

Il ruolo di BAM e il suo significato per la Russia

Байкало-Амурской магистрали для страны трудно переоценить. Il significato della linea principale Baikal-Amur per il paese è difficile da sovrastimare. Consiste nel risolvere una moltitudine di compiti della scala tutta russa:

• libero accesso alle risorse naturali che sono state esplorate nei territori adiacenti;
• supporto al trasporto del lavoro di nuovi complessi industriali per l'estrazione e la lavorazione di oro, petrolio, carbone, titanio, rame, ecc., nonché delle imprese della metallurgia mineraria, della lavorazione del legno, della costruzione navale e dell'industria carboniera;
• fornendo assistenza nello sviluppo di vaste aree ricche di risorse naturali e risorse minerarie (1,5 milioni di km quadrati).
• assicurare il transito delle merci lungo un percorso più breve (meno di 500 km rispetto alle ferrovie transiberiane) tra ovest ed est;
• supporto e trasferimento di merci in caso di guasti nel funzionamento di Transsib.

prospettive

Negli anni '70, durante la posa delle ferrovie BAM, è stata progettata la costruzione di oltre 10 complessi territoriali-industriali, di cui ne è stata costruita solo una oggi - il carbone della Yakutia meridionale. Ora la pista funziona in perdita, a causa del suo carico di lavoro insufficiente.

Secondo gli esperti e gli economisti, la redditività della linea principale può essere aumentata solo intensificando l'industria e le attività commerciali nei territori adiacenti, con massicci investimenti finanziari nelle imprese di estrazione e trasformazione lungo la strada.

Le prospettive della linea principale Baikal-Amur sono collegate all'adozione della Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia, denominata "Strategia-2030", secondo la quale il volume degli investimenti nella sua costruzione e ricostruzione dovrebbe raggiungere i 400 milioni di rubli. Si prevede di posare altre 13 nuove linee ferroviarie.

conclusione

Il potenziale economico della regione è enorme, tuttavia, a causa della mancanza di fondi, è praticamente inesplorato. Qui si trovano depositi di carbone e minerali di ferro, riserve di apatite, rame, gas e petrolio. Il loro sviluppo richiede un ulteriore sviluppo delle infrastrutture di trasporto, la posa di nuovi rami dell'autostrada.

Ciò dà speranza che nei prossimi anni le risorse della BAM saranno utilizzate con maggiore efficienza e il lavoro di migliaia di pionieri e membri di Komsomol non sarà dimenticato, e il numero di treni e merci trasportati aumenterà.