Motore 1ZZ. Caratteristiche e descrizione del motore Toyota 1ZZ-FE

Il motore 1zz è più comune oggi. Letteralmente ogni giorno sempre più auto con questi powertrain vengono portate nel nostro paese. Il problema è che in Russia non sono ben compresi. Le informazioni su di loro sono molto piccole. Proviamo a sistematizzare ciò che è.

Breve storia

I primi motori "Toyota" 1ZZ iniziarono a produrre nel 1998. Sono stati prodotti entro dicembre 2007. La prima unità è stata sviluppata in Canada. E per produrli a livello industriale è iniziato a Cambridge, nella parte meridionale dell'Ontario.

Quasi immediatamente, il motore si mostrò bene e fu usato principalmente su macchine per vendite domestiche. Questi motori montano enormi quantità di auto della classe C e D, e in serie.

Formalmente parlando, ha dovuto sostituire la generazione precedente 7A-FW. I motori ZZ erano significativamente migliori in termini di potenza e non inferiori in termini di efficienza. Ma dal momento che hanno installato questi motori principalmente sui modelli di punta, in realtà hanno sostituito il 3S-FE, non cedendo troppo a loro.

caratteristiche

I cilindri del motore avevano un diametro di 79 mm. Il pistone è andato a 91,5 mm. Il volume dell'unità era 1,8 litri. La potenza era diversa - da 120 litri. a. fino a 140. Il blocco cilindri era in alluminio stampaggio ad iniezione I cilindri erano fatti di ghisa sotto forma di conchiglie.

Il motore 1ZZ utilizzava un sistema di iniezione multipunto. Il tratto di distribuzione del gas offre un'elevata efficienza del carburante a bassi regimi. C'era anche una grande trazione per questa unità ad alti regimi. Tra le caratteristiche del design possono essere identificate le bielle forgiate, albero a gomiti, che è completamente realizzato per fusione, così come il collettore di ingresso in plastica.

Nel nostro paese, queste unità sono familiari a molti come i motori Toyota. Erano equipaggiati con Toyota Corolla, Celica, Allex e altri modelli. Considera il loro design in maggior dettaglio.

Cilindri e pistoni

Il blocco cilindri in fusione di alluminio, fuso su tecnologie uniche in quel momento, divenne la seconda esperienza del costruttore giapponese nella creazione di motori in lega leggera. I nuovi motori Toyota hanno fatto la differenza. Questa è una maglietta aperta per il refrigerante in circolazione, che non si riflette molto bene negli indici di rigidità dell'intera struttura.

Tra i vantaggi di questo schema si può notare la riduzione del peso. Pertanto, l'unità nella nuova modifica ha un peso di 100 kg, mentre il modello precedente ne pesava 130. La cosa principale è la capacità di produrre un blocco cilindri in uno stampo. Per tradizione, quando i blocchi erano fatti con camicie chiuse, le unità erano più difficili e più affidabili, ma il processo era più difficile e la tecnologia era più costosa. A volte la miscela potrebbe rompersi.

Un'altra caratteristica è Carter. Combina i cuscinetti dell'albero motore. La linea divisa del carter e il blocco si trova proprio lungo l'asse dell'albero motore. Il basamento, anch'esso in lega leggera, è realizzato in un unico pezzo con tappi in acciaio per i cuscinetti principali. Aumenta anche la rigidità del blocco cilindri.

I motori ZZ possono essere attribuiti a motori a corsa lunga. Le caratteristiche della corsa e il diametro dei cilindri offrono caratteristiche di trazione migliorate. Questo per i modelli di massa è un parametro più importante dell'alta potenza alle alte velocità. Inoltre, anche l'efficienza del carburante si è rivelata vincente.

Durante il lavoro di progettazione sul motore, gli sviluppatori sono stati dominati dall'idea di ridurre l'attrito e rendere il sistema il più compatto possibile. Ciò si rifletteva nei diametri ridotti dei diari dell'albero motore. Ma il carico su di loro è aumentato e, di conseguenza, l'usura è aumentata.

È possibile selezionare il pistone. Ha una forma che è vicina al diesel. Per ridurre l'attrito durante un percorso ampio, i progettisti hanno ridotto la gonna del pistone. Questo non si riflette nel modo migliore per il raffreddamento. Il pistone a forma di T sulle nuove macchine inizia a bussare molto presto. Nei modelli classici, questo difetto appare molto più tardi.

Si ritiene che questi motori abbiano un difetto. Molti credono che la riparazione del motore 1ZZ FE sia impossibile. Ma questo non è vero. Sono abbastanza realistici da riparare. Sì, c'erano problemi con loro. Inizialmente c'era un aumento "appetito" per i rifiuti. E 'stato causato da una rapida usura e biancheria da letto. fasce elastiche. È possibile "trattare", ma se la manica è usurata, l'uscita è il motore 1ZZ contrattuale.

Correzione dei problemi nel 2001

E questo non è troppo vero. Dopo questo anno infruttuoso, i modelli delle unità della serie ZZ sono stati completati con anelli modificati. Nello stesso anno, il blocco cilindri è cambiato. Questo non si riflette in modo particolare sui modelli precedentemente rilasciati, ma era possibile inserire anelli. Tuttavia, il problema non è scomparso. E oggi ci sono molti casi in cui, a causa di questo problema, la gente mette il motore del contratto anche sulle nuove auto del 2005 con un basso chilometraggio.

Testa del cilindro

Anche la testa è fatta di leghe leggere. La camera di combustione è conica. Qui, la miscela combustibile va al centro e forma una specie di tromba d'aria vicino alla candela. Ciò contribuisce alla rapidità e, soprattutto, alla completa eliminazione del burnout.

Il motore 1ZZ ha un rapporto di compressione di 10: 1. Ma l'unità funziona perfettamente con la 92a benzina. I giapponesi sostengono che anche la migliore benzina non porterà ad un aumento delle prestazioni. In altri modelli rapporto di compressione di più, hanno bisogno di benzina migliore.

Al posto delle tradizionali sedi valvole in acciaio, qui vengono utilizzati sedili in lega leggera. Sono realizzati con tecnologie uniche e sono quattro volte più sottili del solito, il che ha avuto un grande effetto sul raffreddamento.

Il momento è un sistema familiare a 16 valvole. Le opzioni precedenti avevano fasi fisse.

Il giapponese ha ridotto il peso della valvola. Ciò ha ridotto significativamente gli effetti sulle molle delle valvole. Anche in questo caso si può notare una riduzione al minimo delle perdite per attrito e una maggiore usura. Gli ingegneri giapponesi per qualche ragione hanno deciso di abbandonare la regolazione dei giochi delle valvole con l'aiuto delle rondelle. Ora nei motori si regolano i pulsanti.

Cambiato radicalmente il tempo di azionamento. Ora usano una catena con un passo di 8 mm. Questo può essere definito un vantaggio, ma il circuito richiede frequenti sostituzioni. E i suoi difetti sono abbastanza consistenti. La catena richiede un tenditore idraulico e questi sono requisiti di olio aumentati. I dispositivi giapponesi non sono di altissima qualità e la catena ha la proprietà di allungarsi.

Tratti di aspirazione e scarico

Il collettore di aspirazione è ora avanti. La presa si trova sul lato opposto. Questo passo è stato preso a causa della compatibilità ambientale. È stato necessario riscaldare rapidamente il catalizzatore. Tuttavia, non lo hanno riparato dietro il collettore dello scarico, hanno messo lo scarico nella parte posteriore. Il catalizzatore è sotto il fondo.

Il percorso di assunzione è piuttosto lungo. Ha permesso di aumentare significativamente il rendimento a bassa e media velocità. Invece del tradizionale collettore a 4 tubi, i motori ZZ hanno ottenuto un ragno con condotti in alluminio.

Tuttavia, gli ingegneri giapponesi sono giunti alla conclusione che il metallo può essere sostituito con la plastica.

Sistema di alimentazione

Anche qui, rispetto alle versioni precedenti, ci sono stati cambiamenti. Per ridurre l'evaporazione nelle linee del carburante, gli specialisti non hanno utilizzato un circuito con un regolatore del vuoto. Qui applicato il regolatore di pressione nella pompa sommergibile. Installato un nuovo ugello con un gran numero di fori. E sono montati nella testata del cilindro.

Cosa è successo

Di conseguenza, possiamo dire che gli ingegneri hanno fatto un buon motore. È potente, economico, ha buone opportunità di modernizzazione. Tuttavia, i proprietari sono più interessati a come le unità si comportano dopo un chilometraggio significativo, come riparare il motore 1ZZ. Il motore alternativo non esiste più.

Problema del lubrificante

Secondo le istruzioni per il motore, i giapponesi consigliano di riempire solo 5W30. Ci sono oli speciali prodotti da Toyota. Questo è sintetico lubrificanti viscosità 5W30. Ma non ci sono raccomandazioni specifiche.

Molti non sanno che tipo di olio nel motore 1ZZ è più adatto. C'è un sintetico giapponese originale. Ma alcuni preferiscono altre opzioni. Qualcuno riconosce normale e 0W-20 e 10W-30, e questo non è considerato qualcosa di criminale.

Motor View

Recensioni nello spazio Internet e soprattutto non da trovare. Molti lamentano un aumento del consumo di petrolio. La maggior parte dei proprietari ritiene che l'unità sia troppo esigente per il nostro combustibile. La riparazione è una semplice sostituzione del motore 1ZZ.

Molti dicono che dopo 170.000 km, i cilindri sembrano grandi, le teste sono in buone condizioni. Scrivono anche che non ci sono problemi con loro più tardi. Ma è altrettanto fortunato.

Il problema del consumo di petrolio è stato deciso nel 2005, e ora nessuno lo sta affrontando. Fondamentalmente, il motore problematico è un motore a contratto proveniente dall'Europa del 2002.

Dopo il 2005, puoi versare liberamente olio nel motore e lo consuma in una modalità normale.

Più proprietari a volte incontrano il rumore. Spesso questo problema viene risolto sostituendo il circuito. Le valvole praticamente non bussano.

C'è ancora un momento del genere: momento fluttuante. Questo problema può essere risolto lavando l'unità di comando del gas. Se ci si trova di fronte a vibrazioni, è necessario controllare le pastiglie del motore posteriore. Se non aiuta, allora rimane solo per sopportare questo problema.

Come notato dalle recensioni del motore Pro 1ZZ esistenti, non è possibile surriscaldare il motore. Si ritiene che così si possa sciogliere o deformare la testata del cilindro.

Secondo i giapponesi, queste unità non sono soggette a riparazioni. Alcuni servizi possono offrire fodere o cilindri. Ma nessuno è ufficialmente impegnato nella riparazione di questi motori.

Vale comunque la pena di dire che l'unità di risorsa è piccola. Sono solo 200 mila km. Ma dopo il 2005 il problema è stato risolto. E si è rivelato abbastanza economico, solo per il motore 1ZZ delle condizioni urbane. Recensioni di lui - conferma.

Ad esempio, i proprietari di Cellica con questo motore credono che l'unità manchi di dinamica. Il consumo è di circa 7 litri per 100 km. Il motore si riferisce meticolosamente al carburante. Se consideriamo il consumo di petrolio, questa cifra è al livello precedente al 2005 e quindi dobbiamo affrontare un problema del genere. La domanda è risolta ricoprendo il sigillante del carter. Ma non per molto.

prezzo

Il fatto è che queste unità vengono consegnate direttamente dall'Europa dopo che i conducenti europei le hanno guidate. I fornitori speciali li portano nel nostro paese.

In diverse aziende sul motore, il prezzo di 1ZZ può variare in modo significativo. In media, i prezzi sono mantenuti a circa 50.000-60.000 r. Ma questa è la qualità giapponese, che, nonostante tutto, ci consente di muoverci con successo lungo le nostre strade con carburante non sempre di alta qualità.

Quindi, abbiamo scoperto quali caratteristiche ha il motore 1ZZ.